第109章 琉球岛圈点建基地 淡水河开工筑新城 (5/6)

“没有，上一次你不就说了嘛，那一片要用来搞城市建设，所以开荒就没开那片。”

“那就好，明天组织人手，咱们去那一片考察。”

十月二十六日，程风带着大小三十多人，在一百多名护卫的保护下，对淡水河上游进行了测绘。

十一月初十日，制定出《关于台北城市建设规划方案计划书》，并绘制了城市建设规划图。

城市建设规划，效仿古长安的城市构造，尽量让城市道路修的平直，在道路中间修建一个一个的方块式院坊结构。

基础单位为院，每个院由三十六套大一进住宅组成。每四个院组成一个坊，每四个坊组成一个社，每四个社组成一个小区。

每十个小区组成一个社区，每一个社区设立一居民委员会。每十个居民委员会组成一个区委会。

区委会之上，就是无数个区委会组成的，总管全城所有业务的台北临时行政管理委员会。

临时行政管理委员会之上，是统管整个台湾地区的台湾军事管理委员会。

选定了地点，制定了方案，剩下的就是按部就班。

为了防止在城市最初建设的时候，就出现那种无法调节的交通困难，大少还特意写了一份《关于在城市建设中如何解决交通堵塞问题的指导意见》

注：（下面是借题发牢骚，表达对堵车的不满，写出来解闷的，有兴趣的可以看看，没兴趣的可以直接跳过。）

进入21世纪，随着国民综合实力的提高，中国也从自行车王国转变成为汽车王国，我们紧跟时代的步伐，成了车轮上的国度。

但是随着汽车的普及，城市道路越来越拥挤，堵车成了一种城市常态。

而且随着时间的推移，车辆会越来越多，道路会越来越堵，堵车成了城市交通的绝症。

随着城市道路上红绿灯越来越多，城市交通也越来越堵，出现这样的现象，多数人都会认为是道路太窄，车辆太多造成的。

可问题是我们修了更宽的道路之后，反而更堵了，这说明道路的宽窄与车辆的增多，并不是唯二的堵车原因。

既然道路问题并不是堵车的唯一原因，那其他的问题又出现在哪里？

关于这个问题，我们首先看现在的主要交通管制方法：红绿灯。

作为现代交通管制的唯一手段，红绿灯发明于19世纪60年代，距离现在已经过去了150多年。

红绿灯发明的时候，全世界的汽车加起来，也没有现在一个县城的汽车多。

在汽车还是稀有物种的前提下，红绿灯自然能体显出它调节车流的作用。

但是150多年过去了，世界上的汽车已经多如牛毛。已经不是150年前的那种车流量可比拟。

但是150多年前发明的红绿灯还在指挥现代城市的交通，其交通管理理念，明显严重落后。

根据近10年的交通参与已现象观察，我们会发现一个堵车的特点，几乎所有的堵车现象都发生在红绿灯驶入方向，很少发生堵在红绿灯驶离方向的。

就算偶尔有，那也是因为前面的红绿灯堵车队伍过长造成的。

如果我们把道路比作河流，路上的车比着河水，那各个路口的红绿灯，就是阻拦河水畅流的拦河坝。

拦河坝的功能，无非就是两个方向，一是蓄水，二是分流。

在平峰期，车流量比较少时，我们感觉不到堵，而是认为只是等个红绿灯，几分钟的事。

可到了高峰期，蓄水的功能远大于分流的功能时，堵车开始出现。

以我所在的兴城为例，兴城的主要交通主干道之一的桔山道与富兴路交叉路口，主干道为双向八车道。

最初该路口设置为，单侧一条左转车道，（不可直行，两条直行车道，一条右转车道（可以直行，所以右转车道常被直行车辆所占用）。

该路口红绿灯周期为4分钟，其中主干道直行绿灯为90秒，实际可通行时间为87秒。

左转绿灯为30秒，实际通行的时间为27秒。直行左转绿灯都是30秒，实际通行时间为27秒。

高峰时段该路口驶入车辆为每分钟15~20辆，每一绿灯周期驶入车辆为每分钟50~80辆。

在绿灯时段的120秒内，还有最少28辆车驶入。实际红绿灯一个周期的驶入车辆为60~100辆左右。

而驶离车辆的驶离时间为：第一辆车用时一秒，第2辆车用时为三秒，每辆车向后延迟两秒，以此类推。

每个绿灯时段114秒，一条车道最多通过10辆车，4条车道最多通过40辆车，这还不算那些走神的低头看手机，浪费时间的。

我们按照最低驶入车辆50辆，最高驶离车辆40辆计算，每个红绿灯周期都会滞留于10辆车。

到最高峰时段，滞留车辆最低也能达到100辆以上，自然而然车辆就排成了长龙。

直到驶入车辆慢慢减少，驶离车辆高于驶入车辆时才会缓解，最后进入平峰期，堵车才会下降。

因为该路口接近立交桥，一直是城市堵车的重灾点。

后来这个路口的主干道取消了左转车道，只保留支线道路右转。

使红绿灯周期由4分钟缩短到三分钟，通过率提高了1\/4。

早晚高峰时段的堵车时间，也由原来两个多小时缩短到一个半小时左右，交通条件明显改善。

如按照此类分析，假如我们完全取消红绿灯，取消十字路口车辆交汇等待。